赛麟汽车耗尽 59 亿融资,“新造车”陷入倒闭潮

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2020-07-16 05:27

一直被赋予厚望的新能源汽车,本想身揣电池等新零部件,肩披自动drive等技术,来颠覆被巨头把持、百年不变的传统汽车行业。可短短几年间,from互联网界、IT界、地产界、家电界的各Lou造车新势力,大多倒在从 0 到 1 量产汽车的关口上,存活下来的公司凤毛麟角。

近几月,新能源汽车行业更是 “惨不忍睹”,正在经历一波 “倒闭潮”。据不完全统计,近两月内爆出资King断裂、欠薪、停产等问题的公司不少于 5 家,包括赛麟、拜腾、博郡、华泰、长江等。直到day “赛麟汽车耗尽 59 亿融资”也被送上热搜,其资产已被查封,彻底凉凉。

扛不住压力的一波波倒下,暂时扛住压力的公司也在缩衣节食。“蔚来汽车这半年裁员将近 4 成员工,留下的员工普遍降薪 10%-20%。”蔚来汽车的员工张天对凤凰网科技(微信搜:iFeng 科技)谈到,就连免费Ben车也都要缴费了。变相降薪裁员的手段在行业内随处可见,比如大陆集团强制无薪休假,上 4 天Ben休 3 天;天际汽车实行 996,但工资还是 995。

看着一家家同行倒下,张天隔着屏幕都能感受到他们的生活和心理压力——一位在博郡汽车的friend被拖欠 6 个月工资,被逼无奈只好向法律求助,“这是大家都不想走,迫于生活压力不得不走的一步”。

日子都不好过时,负面消息也是司空见惯。“新势力的梯队早已在 2018 年成型,后继者如果没有雄厚资本或传统车厂的大力支持,迟早变炮灰。”一位投资人谈到。

他把市场上的新能源品牌列入这样四个象限——横轴是有量产车和没有量产车,纵轴是认真造车的和玩资本game的。“有量产车且认真造车的,前景不会太差;没量产车的,不管是不是认真造车,只要没有可靠的资本背景,基本就差不多可以end了。”

分水岭

新能源汽车行业大洗牌,其实早在 2018 年就有端倪。

表面上看,我国新能源汽车势头在当年达到了前所未有的盛况——产销量分别为 127 万辆和 125.6 万辆,占全球新能源汽车总销量半壁江山,产销量全球第一。在国内注册的电动汽车制造商就有 400 多家,他们大致可以分为三大阵营:传统汽车派、外资 / 合资派、造车新势力。

传统派,像比亚迪、上汽、北汽、吉利等家底厚、经验足;外资 / 合资派,有特斯拉、宝马与长城、奔驰与比亚迪等,是强中更有强中手;造车新势力,如蔚来、小鹏、威马等也不弱,敢于创新、以小搏大。

一时三足鼎立,遍地开花。

可正because品牌太多、竞争太激烈,狂欢背后的隐患也随之而来——产能过剩。

2018 年前后,投资人胡之敏发现friend在处理二手新能源汽车时,直接以白菜价卖出,才开一年的车最后几千块成交,都属常见;在上海、南京等新能源厂商密集区,满大街跑的滴滴几乎都是新能源车。直到 C 端消费疲软,厂商只好靠 直到 B 端起量。

而政府补贴也从 2018 年start退坡,成为新能源汽车行业滑坡的催化剂。

消费者在补贴退坡后买一辆蔚来 ES8 要比之前多花 5 万多,续航里程不满 250km 的乘用车甚至不在补贴范围内。在行业内,以前靠骗补赚钱也常见。“我见过一家公司拿到补贴后,直接把新车返回f演员y组装重组,再次骗补”,胡一敏谈到,尤其是在 2015 年前后,补贴政策刚出台、力度也大。有数据统计,2015 年前 10 月,新能源汽车累计销量 17.4 万辆,但只有 10.8 万辆车上了牌照,其中近 7 万辆车很可能就被拆分倒卖用于骗补。

多年混乱的新能源行业,在 2018 年遇到补贴退坡、监管加严、消费疲软,很快进入 “去泡沫”阶段。一个直观表现是,2019 年新能源销量下滑,相比 2018 年新能源汽车产量下滑 7.5%,销量下滑 8.2%。疫情更是加大了对新能源汽车行业的打击,今年 1-5 月,新能源车的产销分别finish 29.5 万辆和 28.9 万辆,同比分别下降 39.7% 和 38.7%。

此外,海外汽车品牌,尤其是特斯拉,在国内人气颇高,在国内原来没有补贴,可随着在上海建厂、降价到 30 万以下,也能获得少量补贴。这对lots of国产品牌来说,无疑是自己 “断奶后”又遇到 “加餐”的高年级classmate,个子没别人高、跑得也比别人慢,打架只能吃亏。

另一最先感受到行业冷暖的群体就是资本。

“补贴退坡后,电动汽车厂拿不到钱,就欠电池厂的钱,电池厂就欠原材料厂的钱,一Lou往上欠,整个行业的资King链都不好。”远致富海投资人May健谈到,去年收到 2 家造车新势力的融资需求,也没搭理他们,“造车新势力没有自己的生存能力,天天亏钱,后续融资跟不上,分minute倒掉。”

胡一敏也从 2018 年start感受到一级市场正在逐渐冷却下来了,蔓延到二级市场,就是蔚来汽车股价大跌。以 9.9 美元开盘的蔚来在 2019 年一Lou跌倒最低价 1.5 美元,股价持续低迷半年多。

拜腾高层在寻求融资时曾估算过,要想实现收支平衡,每年至少要卖 6 万辆车。蔚来的 ES8 上市两年也才销售 4 万多辆,仍处于亏损状态。作为造车新势力头部公司,蔚来 4 年投入 410 亿人民币后的表现都不如预期,更别提其他造车新势力。

就连获得了发改委生产资质的 18 家厂商,目前至少有 5 家公司没能实现量产,多家公司在 2018 年后也陆续爆出欠薪裁员、被拍卖或收购。these拿到资质的厂商还并非完全没有造车的经验,大多在传统汽车领域摸爬滚打多年,投入都上十几亿、甚至上百亿。

投入 120 亿、曾卖出 10 万多辆车的知豆,因变相裁员降薪,在 2019 年被宁波市中级人民法院列为失信名单,成为传统意义上的 “老赖”;陆#@re地方@#舟从 2005 年start就涉足电动车,却在 2018 年也爆出欠薪、经销商转网、售后无门,还被广东一法院冻结资产 44.7 万元。

理想、威马、拜腾等公司是通过 “借壳”收购有生产汽车资质的公司来获得资质;蔚来、小鹏等主要是通过代生产的方式运营。these造车新势力大多在 2015 年前后入局,打着 “互联网 + 电动”的标签,至少有 50 家,如今也只有约 8 家公司有量产车,包括蔚来、小鹏、威马、理想、合众新能源、新特、云度、零跑等。

除了资质,发改委还在进一步拉高行业门槛。今年 1 月份起,纯电动车产品必须finish KPI——两年内销量过 3 万辆纯电动乘用车或 3000 辆纯电动商用车,或上两年纯电动汽车产品累计销售额大于 30 亿元。

由此可见,新能源汽车行业的分水岭已成型,未能量产的品牌恐怕都会 “胎死腹中”。

过度乐观

新能源汽车行业大洗牌不仅仅because补贴退坡、资本退场、疫情打击等外因,各家公司内部的供应链管理,产品渠道规划、现King流掌控等内因,也决定了一家公司能走多远、走多快。

“造车与做互联网的核心不同在于,互联网没有固定资产投入,很容易以小搏大;造车要先砸几十亿,lots of人都低估了项目的复杂度,一不小心就栽了。”胡一敏谈到,“从互联网转战造车的人,往往都会有一种过度乐观的情绪”。

曾在互联网行业做得游刃有余的理想汽车创始人Lee想,从业 5 年后意识到:要造车,必须训练一个 “从 18 层地狱为起点往上爬的创业企业”。

他在自己的friend圈爆料,“理想汽车超过 3200 人的团队,只有两个 VP,连高级总监都寥寥无几。行政要求出差经济舱都必须买折扣最低的,并与两个同性住在直到gether。”哪怕这样缩衣节食,理想汽车在 5 年间还是花了 10 亿美King,其中 20 多亿人民币投入研发,20 多亿人民币花在了搭建f演员y、购买生产资质、自建销售服务体系、以及人员管理费用上。

在入场时,厂商很难押准自己的定位,容易走弯Lou。比如理想汽车的第一个项目是一款双人 SEV,本有望远销欧洲,却因没吃透政策在 2018 年宣告流产,此后才专注打造理想 One;在 7 月 1 日宣布停工的拜腾,一start就走造奔驰、宝马的Lou线,研发中心远布欧洲、United States,结果还尚未见到显著成效便烧光 8 亿美元。

造车早已不只是跟汽车零部件供应商、代f演员y打交道然后简单。“now新能源汽车的供应链已不再仅仅是汽车行业,还要涉及消费电子、电池、互联网、人工智能等多个新领域。”理想汽车的员工朱珉锡谈到,理想汽车量产一款车型就要跟 100 多家一级供应商合作,these一级供应商还会有二级、三级、甚至八级供应商。

“最start创业时,we打phone给供应商,他们一听会觉得we是骗子,直接挂phone。后来业务人员接洽时,抛出自己是某某介绍的,别人才愿意继续听完we的需求”,朱珉锡谈到。另外,不少造车新势力缺乏资King,品牌效应也不明显,导致难以吸引人才和融资,形成恶性循环。“造车投入非常大,图纸设计费就需要好几千万,开一件模型就要几百万,投资巨大,过程非常复杂。”朱珉锡说。

从不同行业凑到直到getherwork,同事之间也会出现矛盾,比如从事互联网和从事传统汽车行业的人,对用户体验就会有不同观点,前者更偏向设计和装饰,后者更在乎零部件的性能。“weoften吵架,在群里hap钢笔争执,好在事后会sit来聊,达成共识”,朱珉锡说,“就像man之间打过架,关系会更好”。

作为传统汽车从业者的廖一帆看来,造车新势力烧的都是别人的钱,不用心疼,也能大胆创新,比如充电桩等商业模式创新,“这可能是造车新势力唯一可借鉴之处,他们长期处在盈亏平衡线上下,规模小、供应链议价能力弱、成本也控制不好”。

最后,低端汽车市场早已饱和,新能源势力want挤进去本就不容易。除非开发出新能源汽车的尖端技术,如新一代电池、自动drive等。大多厂商几乎都无太多核心突破,还在研发中。

行业洗牌

“新能源汽车研发过程最important环节是成本控制,最难的环节是新技术的开发与创新。”朱珉锡认为,成本控制能保证生存、核心技术掌控能保证持续不败。不然永远只能生存在国外造车势力的夹缝中。

掌握核心零部件还有一大好处是自主可控。零跑汽车已有f演员y在生产电驱、电池、电控这三大件,“自己控制these核心零部件,就可以做到产品的更新迭代、细节调整能很快finish,而不是依赖供应商的层层Hugh改。”零跑汽车章强说。

但在自动drive层面,章强谈到,目前零跑汽车预留的是 L3,还做不到 L4 ,“becausenow做自动drive不够成熟,风险太大,包括谷歌、特斯拉在国外都出现过伤亡事故,now零跑汽车还不够规模化,远不能承受 L4 的投入成本和风险”。

these也是大多数新能源厂商目前在攻克的难题——在核心零部件上实现自主可控、在自动drive这一未来趋势上要提前布局。

但眼前要爬过的关口还是——卖好量产车、实现正向现King流。不光造车新势力,传统汽车派、合资派 / 海外派,也要在国内攻克这一难关。

未来或许正如王兴所言——C嗨na车企格局会呈现 “3+3+3+3”的格局:3 家央企是一汽、东风(二汽)、长安;3 家#@re地方@#国企是上汽、广汽、北汽;3 家(传统)民企是吉利、长城、比亚迪;3 家造车新势力是理想、蔚来、小鹏。

如今的洗牌更印证了,机会只属于少数,只是到底是哪家公司能成为 “前三”,now下定论还有点早。拜腾的投资方中就不乏#@re地方@#政府、一汽等的影子,据知情人士透露,these投资方都不会眼看着拜腾的资产就这样消失,还会采取行动把这盘僵棋盘活。据了解,拜腾的核心人员也没有解散,也在探讨新机会。

新能源汽车一定是大势所趋,只是它的扩张规模和速度都将放慢。“新能源车还是要依靠充电桩、电池等基础设施有更大的突破”,某行业人士谈到。

a bit可以确定,洗牌不是一件坏事。hill头多,火力无法集中,各家公司的短板就会很明显。如今消费低迷、资King紧缩,少量的资源只能聚集到头部,进一步整合市场,国内造车势力的挑战才刚刚start。

(文中张天、胡一敏、章强、朱珉锡、廖一凡均为化名)

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